Para la mayoría de los vacacionistas, la configuración de «modo avión» en nuestros teléfonos es una metáfora adecuada para la experiencia actual de viajar en avión. Nos registramos, apagamos y volvemos a la vida una vez que volvemos a la pista, mientras lanzamos columnas de dióxido de carbono que calientan el planeta a la atmósfera.

Pero ahora, un puñado de empresas emprendedoras quiere repensar este enfoque moderno del vuelo, utilizando lo que muchos considerarían una reliquia de la historia de la aviación: el dirigible. A cambio de una compensación en términos de velocidad de viaje, estas compañías afirman que los aviones tipo zephyr ofrecen una forma más ecológica y agradable de viajar en avión, utilizando tecnología que ya está disponible.

Si bien todavía faltan décadas para que los aviones de pasajeros sean respetuosos con el medio ambiente, ¿podría la adopción de viajes aéreos lentos ayudar a reducir las emisiones de los aviones en los próximos años?

Actualmente, la industria de la aviación comercial es responsable de aproximadamente el 2,5% de las emisiones globales de CO2 (esto es más del doble de la cantidad producida anualmente por el Reino Unido). En un mundo cada vez más consciente del medio ambiente, que ha dado lugar a movimientos como flygskam (‘vergüenza de huir’), la industria se enfrenta a una enorme presión por parte de los consumidores y los órganos rectores para ser más respetuosa con el medio ambiente.

Esta presión ha dado lugar a que las principales aerolíneas, incluidas Air Canada, easyJet y United Airlines, inviertan mucho dinero en lo que muchos ven como la gallina de oro del futuro: los aviones eléctricos. Aviones que operan con tecnología de baterías (o hidrógeno) y que no contaminan. Sin embargo, hay cuestiones importantes en juego.

«En pocas palabras, las baterías son muy, muy pesadas», dice Jayant Mukhopadhaya de Consejo Internacional de Transporte Limpio, una organización independiente sin fines de lucro que asesora en política ambiental. «No es ideal cuando estás hablando de algo que necesita despegar».

Además del peso, las baterías de iones de litio de hoy en día simplemente no tienen la potencia suficiente para hacer funcionar los aviones modernos en largas distancias. La tecnología de celdas de hidrógeno, por otro lado, se ve obstaculizada por la necesidad de un gran espacio de almacenamiento, y ambos conceptos enfrentan otro obstáculo de seguridad potencialmente importante (las baterías potentes y el hidrógeno líquido presentan riesgos de incendio).

Sin embargo, el sobre se empuja continuamente hacia atrás. En 2020, el avión totalmente eléctrico más grande (el avión de hélice NAME de 14 asientos) completó con éxito un vuelo de prueba. Incluso en los últimos meses, el Imperial College London ha demostrado un material de construcción recientemente desarrollado que también puede almacenar energía eléctrica, lo que podría ayudar a compensar el peso de la batería en futuros aviones.

«La buena noticia es que la mayoría de los expertos confían en que lo lograremos», dice Mukhopadhaya, «pero podríamos estar hablando de décadas o más hasta que la tecnología esté lista para el tipo de vuelos transcontinentales que estamos buscando». solía hacerlo.»

La historia impulsa el futuro

A pesar de todo el parloteo emocionado de las celdas de combustible futuristas y los materiales eléctricos avanzados, es divertido considerar que la solución a corto plazo para nuestro problema de vuelo ecológico podría provenir de una parte de la historia de la aviación.

El primer dirigible registrado que voló con éxito fue construido por el francés Henri Giffard. Giffard combinó una máquina de vapor con una hélice y una enorme bolsa de hidrógeno y se elevó por los cielos de París en 1852.

Poco más de 50 años después, una versión evolucionada de la nave de Giffard se convirtió en el centro de la primera aerolínea comercial del mundo, creada por Zeppelin Corporation. Los zepelines, como se llamaban los dirigibles, se utilizaron para transportar pasajeros por todo el mundo hasta 1937, cuando el dirigible impulsado por hidrógeno Hindenburg (que anteriormente había realizado 36 cruces transatlánticos exitosos) se incendió mientras aterrizaba en Nueva Jersey. Con la confianza del público en las aeronaves quemada, los aviones de ala fija intervinieron para hacerse cargo de los vuelos comerciales.

Pero con los viajes aéreos convencionales sintiéndose cada vez más fuera de sintonía con los gustos modernos, un puñado de compañías de aeronaves se han hecho cargo. Éstas incluyen Búsqueda alternativarespaldado por el cofundador de Google Sergey Brin y ballenas voladorasque recibió financiación del gobierno francés.

A la cabeza, sin embargo, está la empresa con sede en el Reino Unido. Vehículos aéreos híbridos (HAV)y su buque insignia Airlander 10, un enorme avión que se construyó hace una década y viene con un claro argumento de venta para los viajeros preocupados por el clima.

“A medida que la industria de la aviación se enfoca en descarbonizar sus aviones más pequeños, tenemos un producto que llegará al mercado capaz de transportar a 100 personas a sus destinos con un 75 % menos de emisiones que un vuelo convencional”, explica Tom Grundy, director ejecutivo de HAV.

A medio camino entre una aeronave y un avión, Airlander utiliza un casco inflable no rígido lleno de helio no inflamable para generar sustentación y cuatro motores de combustión “ultraeficientes” para maniobrar. Con una velocidad máxima de 80 mph (130 kph), es significativamente más lento que un jet convencional, pero potencialmente mucho más cómodo también, con diseños que incluyen ventanas del piso al techo y espacio para que los pasajeros puedan moverse libremente. Este lujo de espacio también viene con una ventaja adicional.

«Nuestro objetivo es lograr cero emisiones», dice Grundy, «y debido a que no tenemos grandes limitaciones de peso o espacio, los desafíos de integrar baterías o hidrógeno, cuando esta tecnología esté disponible, se reducen considerablemente».

La compañía debe comenzar la producción este año desde un sitio con sede en Yorkshire y ha obtenido sus primeros pedidos de la aerolínea española Air Nostrum. El objetivo del equipo es tener el primer Airlander en el aire para 2026.

El mundo se nos abre para repensar lo que hacemos por aire

La compañía comenzará apuntando a las rutas de transporte regionales de corta distancia, pero la versatilidad de Airlander es lo que a Grundy le parece emocionante, con transporte de carga (como una alternativa baja en carbono a los aviones de carga) y ayuda humanitaria (Airlander no necesita un aeropuerto para aterrizar) adicional sectores que explora el equipo.

«Si miras las diferentes formas de transporte que tenemos hoy, tienes aviones súper rápidos y luego tienes todo lo demás que va por encima de la superficie», dice Grundy. “Entonces, ¿qué sucede cuando traes una nueva forma de conexión al mercado? El mundo se nos abre para repensar lo que hacemos por aire.

crucero en el cielo

Sin embargo, hay un problema que podría resultar un obstáculo frustrante en cualquier renacimiento de aeronaves en ciernes.

Si bien los dirigibles tienden a quemar mucho menos queroseno que los aviones, casi todos están llenos de helio, un recurso finito que la industria médica y tecnológica ya codicia para producir cosas como escáneres de resonancia magnética y cables de fibra óptica. .

No solo es raro, sino que el helio solo se puede encontrar debajo de la superficie de la Tierra, mezclado con gas natural, lo que significa que se requiere perforar para alcanzarlo. Actualmente, proviene de un subproducto rentable de la producción de gas natural, una industria de combustibles fósiles.

Sin embargo, decenas de empresas ya se han lanzado a la caza del llamado “helio verde”. Estos son depósitos de gas donde el helio se mezcla naturalmente con nitrógeno, lo que significa que no se libera carbono a la atmósfera cuando se recolecta. Esto podría proporcionar una solución a las necesidades de helio a largo plazo del planeta, pero hasta ahora ningún depósito de este tipo ha sido explotado con éxito.

Aunque el helio es invariablemente un componente esencial de los viajes en aeronave, las empresas como HAV se apresuran a señalar que el helio en sus naves se puede reutilizar continuamente, y solo se necesita reponer alrededor del 15% cada año después de la inflación inicial. Como resultado, HAV afirma que operar una flota de 600 aviones híbridos solo representaría el uno por ciento del consumo anual de helio del planeta.

Dado que se espera que los suministros actuales de helio duren al menos 50 años, Jayant Mukhopadhaya cree que un desafío más inminente para las aeronaves podría ser convencer a los pasajeros de que opten por una forma de avión más lenta.

«Los aviones son populares porque son rápidos», dice, «por lo que se necesitaría un cambio importante en la mentalidad para que este tipo de modos de transporte más lentos vuelvan a ganar tracción».

Puedo ver a los viajeros tomando una aeronave en lugar de un vuelo si pueden trabajar en la aeronave de forma remota

Irónicamente, podrían ser los cambios en el estilo de vida que se han producido debido a la pandemia, que ha causado estragos en la industria de la aviación, lo que aumenta el atractivo de los viajes en aeronaves para el público.

“Podría ver a viajeros conscientes del medio ambiente que eligen tomar una aeronave en lugar de un vuelo si pueden trabajar de forma remota, con comodidad, en la aeronave”, dice Mukhopadhaya. “Así que tal vez no pierdan días de vacaciones en tránsito. Es mi sueño personal.

¿Un vuelo de bajas emisiones con mucho espacio para respirar? Puede que sea el momento de cambiar al «modo avión».

Imagen principal: ballena voladora